قدیمی ترین خودروسازی ایران به کجا می رود؟
تاریخ انتشار: ۲۶ اردیبهشت ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۱۹۱۸۹۲۴
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛ جعفر اخوان روحیه بازرگانی داشت و در آن دوران خیلی‌ها به خصوص طرفداران تولید ملی، این را نمی‌پسندیدند. احتمالا خود اخوان هم گمان نمی‌کرد شرکتی که تاسیس کرده، روزی به یکی از پایگاه‌های اصلی تولید خودرو در ایران تبدیل شود. «جیپ ایران» دیروز و «پارس خودرو» امروز اما دوران پر فراز و نشیبی را در این ۶۵ سال پشت سر گذاشته و در حالی که می‌توانست به یکی از شرکت‌های پیشرفته حتی در سطح آسیا تبدیل شود، زیر سایه تصمیمات و سیاست‌های دولتی ماند و در حد استحقاق خود رشد نکرد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
عمر پارس‌خودرو را می‌توان به ۶ دوره خاص تقسیم کرد؛ دوران واردات، دوران مونتاژ کاری کامل، دوران سهامداری جنرال موتورز، دوران مصادره، دوران رنو-نیسانی و دوران تحریم. طبق آنچه در تاریخچه پارس‌خودرو آمده، سال‌های اول عمر این شرکت به واردات خودروی مشهور آمریکایی‌ها در آن دوران به نام «جیپ» گذشت و اصلا نام اولیه شرکت (بازرگانی جیپ ایران) نیز از همین خودرو برگرفته شده بود. نام جیپ‌های وارداتی به ایران «ویلیز» بود و برای ایرانی‌هایی که آشنایی چندانی با خودروهای تولیدی دنیا در آن زمان نداشتند، لوکس و مجلسی به حساب می‌آمدند. با رونق گرفتن شرکت از ناحیه فروش خوب جیپ‌های آمریکایی، اخوان تصمیم گرفت به سمت مونتاژ محصول نیز برود، هرچند البته سیاست‌های آن زمان مسوولان صنعتی کشور به خصوص رضا نیازمند، معاون وزیر اقتصاد و موسس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در چرخش اخوان به سمت مونتاژ نقش مهمی داشت. مونتاژ نیز مانند دوران واردات، بر پایه همان جیپ آمریکایی شکل گرفت، چه آنکه با تجهیز شرکت به خطوط ساخت و تولید، اولین خودروی به اصطلاح ایرانی با نام «شهباز» در سال ۱۳۳۸مونتاژ و وارد بازار شد.
مونتاژ جیپ به اخوان «مزه» داد، تا جایی که در همان سال به سراغ ساخت وانت رفت و «سیمرغ» را روانه بازار کرد. این وانت پر قدرت در آن دوران و با توجه به جاده‌های نه چندان هموار و استاندارد کشور، حسابی به کار می‌آمد و مشخص بود اخوان با سنجش بازار به سراغ مونتاژ سیمرغ رفته است. روند مونتاژ در شرکت بازرگانی جیپ ایران، در سال‌های بعد نیز ادامه یافت، تا جایی که در اواسط دهه ۴۰، ضمن مونتاژ مدل‌های به اصطلاح فیس‌لیفت جیپ، محصولاتی از دیگر خودروساز آمریکایی آن دوران (امریکن موتورز) نیز مهمان کشور شدند. این خودروها که در اصل به «رامبلر» معروف بودند، در ایران با نام آریا و شاهین مونتاژ شدند و در فیلم‌های قبل از انقلاب بسیار به چشم می‌آیند. با افزایش مدل‌های تولیدی در «جیپ ایران»، این شرکت توانست تیراژ خود را در اواسط دهه ۴۰ به سالی بالغ بر دوهزار و ۶۰۰ دستگاه برساند که به هر حال برای آن روزگار تیراژ بدی به حساب نمی‌آمد، ضمن آنکه همزمان ایران ناسیونال (ایران خودروی فعلی) هم تاسیس و در حال رشد بود.
تا اوایل دهه ۵۰، شرکت جیپ ایران با همین منوال فعالیت خود را ادامه داد، تا اینکه اتفاق بزرگ افتاد. در سال ۱۳۵۲، خودروساز بزرگ آمریکایی – جنرال موتورز- پس از سال‌ها همکاری با «جیپ ایران»، تصمیم گرفت بخشی از سهام این شرکت را بخرد که خرید. با انتقال سهام، شرکت «جیپ ایران» به «جنرال موتورز ایران» تغییر نام داد تا مسیر زندگی یادگار اخوان به کل و حداقل برای چند سال تغییری بزرگ را تجربه کند.
جنرال موتورز وقتی سهام پارس خودرو را خرید، برند مشهورش –شورولت- را راهی ایران کرد و آن را در مدل‌های مختلف به تولید رساند. استقبال از این خودروها به حدی بود که شرکت توانست در عرض یک سال رکورد فروش هفت هزار دستگاهی را به ثبت برساند. موفقیت شورولت راه را برای ورود دیگر برندهای مشهور جنرال موتورز شامل بیوک و کادیلاک به ایران نیز باز کرد تا «جیپ ایران» پرستیژ خود را به عنوان شرکت عرضه‌کننده و تولیدکننده خودروهای لوکس حفظ کند.
«پارس خودرو» و انقلاببا وقوع انقلاب ایران در سال ۵۷، شرایط شرکت جیپ ایران به سمت تغییراتی اساسی رفت. هرچند ارتباط «جیپ ایران» با جنرال موتورز تا یک سال و اندی پس از انقلاب نیز کم و بیش ادامه داشت، با این حال در سال ۱۳۵۹، خودروساز آمریکایی به رابطه با ایران پایان داد. چندی بعد نیز نام شرکت به «پارس خودرو» تغییر کرد تا زندگی جدید این خودروساز در دوران پس از انقلاب آغاز شود. با وجود درگیر بودن کشور با جنگ، پارس خودرویی‌ها توانستند با شرکت هندی ماهیندرا بر سر مونتاژ یکی از محصولات این شرکت که در ایران به «جیپ فرماندهی» معروف بود، به توافق برسند.
این خودرو در واقع بیشتر به درد جنگ می‌خورد و از همین رو پارس خودرو توانست در پشتیبانی از نیروهای نظامی‌ایران در جنگ با عراق نقش داشته باشد. در اواسط دهه ۶۰ اما پارس خودرو فصلی دیگر از عمر خود را به واسطه عقد قرارداد تولید نیسان با شرکت نیسان موتورز ژاپن آغاز کرد و بعدها خودروی نوستالژیک جیپ صحرا را هم به تولید رساند. چند سال بعد، با انتقال خطوط تولید رنو۵ از سایپا به پارس خودرو، این شرکت صاحب محصولی جدید شد و بعدها با تغییراتی که روی آن ایجاد کرد، خودروی سپند را به بازار داد. تا اواخر دهه ۷۰، پارس خودرو به اصطلاح شخصیتی مستقل داشت، اما پس از عرضه سهام آن در بورس، سایپا ۵۱ درصدش را خرید و عملا عنان قدیمی‌ترین خودروساز کشور را به دست گرفت.
«بازگشت به اصل»دهه ۸۰ برای پارس خودرو به نوعی سرآغاز بازگشت به اصل این شرکت بود. پارس خودرو از زمانی که «جیپ ایران» نام داشت و بعدها که جنرال موتورز سهام آن را خرید، به میزبانی از محصولات لوکس شهرت داشت و با آغاز دهه ۸۰، این شرکت باز هم پذیرای چنین خودروهایی شد. ماکسیما، پاترول، رونیز، سرانزا، نیسان پیکاپ، تیانا، مورانو و قشقایی خودروهایی هستند که در قالب محصولات به اصطلاح لوکس در پارس‌خودرو مونتاژ شدند تا خاطرات قبل از انقلاب یادگار اخوان به نوعی زنده شود.
«دوران خوش رنو»فصل جدید زندگی پارس‌خودرو در اواسط دهه ۸۰ کلید خورد. در سال ۸۲، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و رنوی فرانسه قراردادی با نام پلت‌فرم مشترک ایکس-۹۰ را امضا کردند، قراردادی که پارس خودرو نیز به نمایندگی از سایپا در آن حضور داشت. طبق این قرارداد، ایرانخودرو و پارس‌خودرو میزبان محصولی از رنو با نام ال۹۰ یا همان تندر-۹۰ شدند. ایران خودرو می‌خواست با تندر-۹۰ جای خالی پیکان را پر کند، اما پارس خودرو اهداف بزرگ‌تری را در سر داشت و به دنبال این بود که به پایگاه تولید رنو در ایران و منطقه تبدیل شود. پروژه ایکس-۹۰ ابتدا گرفتار حواشی زیادی شد، تا جایی که برخی نمایندگان وقت مجلس شورای اسلامی آن را خیانت به کشور دانسته و تا توانستند مانع اجرایش شدند. تندر-۹۰ قرار بود با قیمت ۶ هزار و ۷۵۰ یورو در بازار ایران عرضه شود که با توجه به قیمت ۷۰۰ تومانی یورو در آن زمان و با در نظر گرفتن تمامی هزینه‌های جانبی، باید زیر ۱۰میلیون تومان عرضه می‌شد. با این حال سنگ‌اندازی‌ها بر سر راه این پروژه و به تاخیر افتادن آن، اجازه تحقق این هدف را نداد. سرانجام پارس خودرو در خرداد ۸۶ آغاز تولید تندر-۹۰ را جشن گرفت، منتها با یوروی هزار و ۴۰۰ تومانی. طبق قرارداد بنا بود فقط در پارس خودرو سالی ۱۵۰ هزار دستگاه تندر-۹۰ تولید شود، با این حال از همان ابتدا مشخص شد چنین اتفاقی حداقل در کوتاه‌مدت نخواهد افتاد که هیچ وقت هم نیفتاد.
با این حال اما صرف حضور رنو در پارس خودرو کمک کرد این شرکت به نوعی تحت آموزش‌های خودروسازهای فرانسوی قرار گیرد و یکی از بهترین و محبوب‌ترین محصولات تاریخ خودروسازی ایران را تولید کند. پارس خودرویی‌ها البته علاوه بر تندر-۹۰، مگان را نیز همزمان تولید می‌کردند، خودرویی که در آن دوران محصولی نسبتا لوکس به حساب می‌آمد. در ادامه نیز با توجه به خطوط مجهز پارس خودرو، رنویی‌ها ترجیح دادند تولید ساندرو را که به نوعی مدل هاچ‌بک تندر-۹۰ به شمار می‌رفت به این شرکت واگذار کنند. تابستان ۹۴ و پس از آنکه اجرای برجام کلید خورد، ساندرو نیز مهمان پارس‌خودرو شد تا ایراد اساسی ایرانی‌ها به خانواده تندر-۹۰ تا حدی رفع شود. تندر-۹۰ از نظر کیفی مقبول بود، اما ظاهر آن را خیلی‌ها نمی‌پسندیدند. با تولید ساندرو این دغدغه تا حدی برطرف شد، زیرا ظاهر آن به خصوص هاچ‌بک بودنش به دل ایرانی‌ها نشست. پارس خودرویی‌ها یک سال بعد مدل استپ‌وی ساندرو را نیز که ظاهر زیباتر و بلندتری داشت، تولید کردند تا قدم جدیدی برای رسیدن به هدف خود مبنی بر تبدیل شدن به پایگاه اصلی رنو در ایران و منطقه بردارند.
همان روزها بود که خبری جذاب در «جاده مخصوص» پیچید: رنو می‌خواهد پارس خودرو را بخرد. برای پارس‌خودرویی‌ها چه خبری بهتر از این که رنو خود پیش‌قدم شده بود تا یادگار اخوان را به گل سرسبد خودروسازی ایران و شاید منطقه تبدیل کند؟ بله، رویای شیرین و بزرگی بود، اما خیلی زود ناکام ماند و زد و بندها و سیاسی‌کاری‌های مرسوم در خودروسازی ایران اجازه تعبیر آن را نداد. رنو می‌خواست با خرید سهام پارس خودرو، این شرکت را به پایگاه اصلی تولید خود در ایران و بعدها در منطقه، تبدیل و عملا از زیر سایه دولت خارج شود.
این خبر با استقبال زیادی از سوی کارشناسان و حتی برخی فعالان خودروسازی مواجه شد، اما تصمیم‌سازان با آن مخالفت کرده و اجازه ندادند یکی از مهم‌ترین اتفاقات تاریخ خودروسازی ایران (مانند آنچه در سال ۵۲ با خرید سهام جیپ ایران توسط جنرال موتورز افتاد)، در ابعادی گسترده‌تر رخ بدهد. هرچند نام جنرال موتورز از رنو بزرگ‌تر و پرآوازه‌تر است، اما اگر خودروساز فرانسوی موفق به خرید پارس‌خودرو می‌شد، مسیر زندگی یادگار اخوان به کل تغییر می‌کرد؛ تغییری بسیار بزرگ تر از آنچه در سال ۵۲ رخ داد.
دوران فقر محصولدهه ۹۰ را می‌توان سخت‌ترین دوران عمر پارس خودرو دانست، دهه‌ای که ابرهای سیاه تحریم دو بار بر آسمان این شرکت پدیدار شدند و میزبانی‌اش از لوکس‌ها را سلب کردند. ابتدا اوایل دهه ۹۰ بود که در جریان تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، شرکای خارجی پارس‌خودرو ارتباط خود را با این شرکت قطع کرده یا به حداقل رساندند. در آن دوران، رنویی‌ها کم و بیش در ایران ماندند، از همین رو تولید تندر۹۰ با تیراژی البته پایین ادامه یافت. تحریم سبب شد پارس خودرویی‌ها به‌رغم میل باطنی در آن روزها، به سراغ محصولات چینی بروند و انتخاب آنها (یا به عبارت بهتر، انتخاب سایپا برای آنها) برلیانس بود.
همکاری با برلیانس تا قبل از تحریم صنعت خودرو در سال ۹۷، به خوبی ادامه داشت و حتی برخی محصولات این شرکت چینی با لوگوی پارس خودرو عرضه شدند. این در حالی بود که در جریان تحریم‌های تابستان ۹۷، برلیانس هم بر این موج سوار شد و ارتباط خود را با پارس خودرو به شدت کاهش داد و در مقاطعی نیز قطع کرد. در جریان این تحریم، پارس خودرو به نوعی با فقر محصول مواجه شد، به نحوی که چندی پس از اعمال تحریم‌های آمریکا، این شرکت جز پرایدهای اجاره‌ای و تعداد اندکی از محصولات رنو، چیزی برای عرضه نداشت.
اینجا بود که سایپا تصمیم گرفت برای جلوگیری از زمین خوردن پارس خودرو، خطوط تولید برخی محصولات خود را به این شرکت انتقال دهد. حالا پارس‌خودرو که میزبانی بسیاری از خودروهای لوکس را در کارنامه‌اش دارد، به نمایندگی از سایپا، کوئیک و ساینا تولید می‌کند و اگر قطعه گیرش بیاید، برلیانس هم می‌سازد. طبق آخرین آمار تولید منتشره از خودروهای داخلی، پارس‌خودرو در فروردین امسال نزدیک به ۹ هزار دستگاه محصول سواری شامل کوئیک و ساینا را به تولید رسانده و دیگر فعلا خبری از امثال رنو، نیسان و برلیانس در این شرکت نیست.
پارس خودرو در عمر ۶۵ ساله‌اش همواره به عنوان شرکتی مونتاژکار شناخته شده و معمولا به دنبال طراحی محصول و داخلی‌سازی نرفته است. از همین رو در دوران تحریم به خصوص تحریم ۹۷، حسابی آزار دیده و تا مرز نیمه‌تعطیلی هم رفته است. شاید اگر جنرال موتورز رابطه‌اش را با پارس‌خودرو قطع نمی‌کرد یا اجازه می‌دادند رنو آن را بخرد، حالا این شرکت روزهای بهتری را سپری می‌کرد و تا این حد وابسته نبود.
پارس خودرو به کجا می‌رود؟درباره شرایط این روزها و برنامه‌های آینده پارس خودرو، با شهریار طهماسبی، معاون مهندسی این شرکت گفت‌وگو کرده‌ایم. وی در پاسخ به این پرسش که آیا پارس خودرو شراکت‌های خارجی را به خصوص با رنو، پس از لغو تحریم‌ها از سر خواهد گرفت، می‌گوید: اینکه پارس خودرو بعد از لغو تحریم‌ها با رنو یا دیگر شرکای خارجی وارد همکاری دوباره شود، بستگی به نظر مسوولان بالادستی و همچنین مدیریت ارشد گروه خودروسازی سایپا دارد؛ اما اگر فرض را بر همکاری دوباره بگذاریم، دیگر امکان شماره‌گذاری (تولید) محصولات پیشین رنو با مشخصات فنی قبلی وجود ندارد، چون استاندارد آلایندگی را پاس نمی‌کنند. وی می‌افزاید: بنابراین همکاری دوباره با رنو ممکن است در خصوص ارتقای محصولات یا تولید محصولات جدید باشد.
طهماسبی به برنامه پارس‌خودرو برای تولید محصولات رنو هم اشاره کرده و می‌گوید: البته پارس‌خودرو برنامه تولید پی۹۰ روی پلت‌فرم ال۹۰ را هم دارد و این پروژه به خوبی و با سرعت در حال پیشرفت است. در حال حاضر مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا همراه با سایر شرکت‌های گروه نظیر سازه‌گستر و مگاموتور در حال همکاری با پارس‌خودرو روی این پروژه هستند و طبق برنامه‌ریزی انجام شده، تولید انبوه این خودرو در نیمه دوم سال آینده آغاز خواهد شد.
معاون مهندسی پارس‌خودرو با بیان اینکه یکی از نکات مهم درباره تولید این محصول، بازه زمانی محدود آن است، تاکید می‌کند: بر اساس برنامه، پارس خودرو حدود ۶ سال این محصول را تولید می‌کند، چه آنکه با تولید و عرضه مداوم محصولات جدیدتر، قرار نیست این محصول برای مدت خیلی طولانی تولید شود.
وی می‌افزاید: حرکت پارس خودرو به سمت طراحی و تولید برند داخلی، از چند سال پیش آغاز شده و طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته، در آینده‌ای نه چندان دور محصول متعلق به پارس‌خودرو روانه بازار خواهد شد. این خودرو دارای اشتراکاتی با پلت‌فرم با خودرو شاهین (محصول جدید سایپا) است و اگر تامین مالی لازم انجام شود، طی دو سال آینده می‌تواند به تولید برسد. طهماسبی اما درباره وضع فعلی تولید در پارس خودرو، می‌گوید: در پارس خودرو ظرفیت تولید روزانه هزار و ۲۰۰ دستگاه محصول وجود دارد، بنابراین حتی اگر شرکای خارجی هم برگردند، ما به تولید کوئیک و ساینا ادامه می‌دهیم و مشکل ظرفیت تولید نداریم. در راستای تنوع سبد محصول، تولید مدل اتومات کوئیک‌آر را شروع کرده‌ایم که ارزان‌ترین محصول اتوماتیک موجود در کشور است.
پربیننده ترین ثبت نام ایران خودرو اردیبهشت ۱۴۰۰ +لینک قیمت پراید امروز ۱۴۰۰/۲/۲۵ جدیدترین قیمت خودروهای ژاپنی در تهران + جدول قیمت محصولات کرمان موتور امروز ۱۴۰۰/۲/۲۵ پژو ۲۰۶ امروز چند معامله شد؟ + جدولمنبع: اقتصاد آنلاین
کلیدواژه: خودروسازی انتخابات ۱۴۰۰ خودروسازی ایران پارس خودرویی ها پارس خودرو پارس خودرو پارس خودرو جنرال موتورز اواسط دهه ایران خودرو آن دوران جیپ ایران ایران خود تحریم ها تندر ۹۰
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۹۱۸۹۲۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
معمای بنزین در ایران
فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.
به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»
این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»
در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودروهای فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودروهایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»
با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر استنصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»
وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»
معمای بی توجهی به کیفیت خودروهای داخلیاین کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشور‌ها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»
وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»
آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهاممعاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»
وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»
امام جمعه بلوک براثر سانحه تصادف درگذشت